4 Minutit
Toyota on taas vesinikveokite arutelus, seekord uue Lõuna-California liidu kaudu, mis räägib nii visadusest kui strateegiast.
Ettevõte on liitunud Hyroad Energyga, Nikola’ga seotud tankimisteenuste ettevõttega, et edendada vesinikukütusega veoste tööd kombineeritud lähenemisega: veokid, tankimisvõimalus, hooldus, tarkvara ja logistiline toetus kõik ühe katuse all. Plaan algab 40 uue vesinik-kütuseelemendiga 8. klassi veokiga Lõuna-Californias, piirkonnas, mis jääb üheks vähestest tõsistest testplatsidest nullheitmeliste veoste skaleerimiseks.
Toyota kujutas seda sammu praktilise tegevusena toimiva vesinikökoüsteemi ülesehitamise suunas, mitte lihtsalt sõidukite lisamisena parki. Jason Zahorik, Toyota Hydrogen Solutionsi üldjuht, ütles, et raskeveokite segment liigub kiiremini ainult siis, kui mitu pusletükki saavad korraga omavahel kokku. Toyota vaates ei ole kütuseelemendiga veokid mõeldud iseseisvaks. Neile on vaja infrastruktuuri, operatiivset tuge ja ärijuhtumit, mis reaalses maailmas toimib.
Teade tehti ACT Expo'l Las Vegases, kus Hyroad eksponeeris Toyota väljapanekul üle kleebitud vesinikveokit. See lavastus polnud juhus. See saatis selge signaali: Toyota tahab näida mitte ainult sõidukitootjana, vaid aktiivse osalisena laiemas vesinikutarneahelas.
Lepingu kohaselt annab Hyroad Toyotale juurdepääsu 117-le vesinikujõulisele 8. klassi poolhaagisele, mis hangiti Nikola pankrotimüügilt, koos hoolduse, telemaatika ja tarkvaratööriistadega, mis on vajalikud nende sõidukite töö hoidmiseks Toyota veovergu sees. See detail on oluline, sest see nihutab loo lihtsast pilootprojektist millegi ambitsioonikama suunas. Toyota ei testi lihtsalt kontseptsiooni. Ettevõte püüab kokku panna toimivat ärimudelit vesinikulogistika ümber.
Hyroad Energy asutaja ja tegevjuht Dmitry Serov kirjeldas Toyotat ettevõttena, mis on valmis otse investeerima vesinikäri rasketesse osadesse, selle asemel et oodata, kuni keegi teine esmalt turu üles ehitab. Tema argument kõlab tuttavalt kõigile, kes on viimase kümnendi jooksul kütuseelemenditransporti jälginud: vesinikveondus hakkab mõistlikuks muutuma alles siis, kui sõidukid, tankimine, digitaalsed tööriistad ja igapäevane pargi juhtimine arenevad koos.
Miks Toyota ikka veel usub
Toyota väidab, et nende vesinikkütusega 8. klassi veokid saavad tankida ligikaudu sama kiiresti kui diiselpoolhaagis, lisades umbes 805 kilomeetrit 15–20 minutiga. Paberil jääb see üheks vesiniku tugevaimaks müügiargumendiks. Pargijuhtidele on tööaeg äärmiselt oluline ning pikad laadimisajad nähakse paljude logistikaettevõtete poolt endiselt takistusena akutoitel veokite puhul nõudlikel marsruutidel.
Siiski kõlab see argument 2026. aastal teistmoodi kui paar aastat tagasi. Akutoitel veokite tehnoloogia areneb kiiresti, laadimiskiirused paranevad ning eelkõige Hiina arendab ülikiireid laadimissüsteeme, mis jätkuvalt vähendavad üht vesiniku peamist eelist. Kui lisada pidevad edusammud akutiheduse, jõuülekande efektiivsuse ja marsruudioptimeerimise vallas, muutub kütuseelemendiveoste konkurentsieelise põhjendamine raskemaks ilma ulatusliku infrastruktuuritoeta.
Täpselt sellepärast on see partnerlus huvitav. Asi ei seisne ainult 40 veokis. See puudutab Toyotat, kes keeldub loobumast tehnoloogiast, mida on toetanud üle 30 aasta. Ettevõte on aastakümneid arendanud kütuseelemente ja investeerinud vesiniku infrastruktuuri ning kaubaveo sektor tundub olevat valdkond, kus see näeb endiselt võimalust kontseptsiooni märkimisväärsel skalal tõestada.
Kriitikud loevad seda kui ettevõtte püüdu kaitsta pikka ja kulukat panust. Pooldajad nimetavad seda strateegiliseks kannatlikkuseks. Igatahes pole Toyota selgelt valmis loovutama nullheitmeliste veoste turgu akutoitel konkurentidele.
Ja see võib olla siin tegelik lugu. Mitte see, kas vesinik on juba võitnud või kaotanud, vaid kas üks maailma suurimaid autotootjaid suudab hoida tehnoloogiat elus piisavalt kaua, et turg saaks otsustada. Lõuna-California, oma veosu tiheduse, õhukvaliteedi surve ja puhta transpordi stiimulitega, on üks vähestest kohtadest, kus seda küsimust saab endiselt tõsiselt testida.
Edasine konsolideerumine ja koostöö raskeveosektoris ei oleks siit vaadatuna üllatav. Kuna vesinikuprojektid muutuvad kallimaks ja ajajooned pikenevad, otsivad tõenäoliselt suured mängijad jätkuvalt partnereid, kes suudavad kulusid jagada, riske kanda ja säilitada vähemalt võimaluse kütuseelemendiveoste püsimiseks.
Jäta kommentaar