5 Minutit
Üheksa minutit. See on number, millega BYD tahab autotööstuse arvestada.
Kuna elektrisõidukid liiguvad varajase omaksvõtu faasist massiturule, muutub arutelu kiiresti. Sõidukite läbisõit on endiselt oluline, kuid tõeline survepunkt on nüüd laadimiskiirus, termiline juhtimine ja kas akukeemia suudab sammu pidada selle ootusega, mida juhid tänapäevaselt EV-ilt eeldavad. BYD usub, et tal on vastus ning asetab teise põlvkonna Blade-aku selle väite keskmesse.
36Kr Auto’le antud intervjuus võttis BYD akubisnise tehnoloogiajuht Sun Huajun tugeva vastuse kriitikale, mis on suunatud ettevõtte uusimale akuplaanile ja selle ülikiirete laadimise ambitsioonidele. Tema sõnum oli selge: vanad oletused soojuse piiride ja litium-raudfosfaadi akude kohta hakkavad tunduma aegununa.
BYD väidab, et tema teise põlvkonna Blade-aku suudab 1500 kW laadijaga ühendatuna laadida 10 protsendilt 97 protsendini kõigest üheksa minutiga. See number iseenesest püüab tähelepanu, kuid ettevõte rõhutab ka jõudlust äärmuslikes ilmastikuoludes. Suni sõnul võtab laadimine 20 protsendilt 97 protsendini isegi miinus 30 °C juures toatemperatuuriga võrreldes vaid umbes kolm minutit rohkem aega.
Seda tüüpi väide ajab loomulikult kulme tõstma. Akumaailmas viib äärmuslik laadimisvõimsus tavaliselt kaasa ühe tuttava mure: soojuse. Kriitikud väidavad, et akupaki nii tugevalt pingutamine võib temperatuuri viia 65 kuni 70 °C vahemikku, kus akumaterjalid ja SEI (pinnakihi) võivad sattuda stressi, mis võib mõjutada ohutust ja pikaajalist vastupidavust.
Sun ei olnud tagasihoidlik. Ta nimetas seda mõtteviisi varasemate laadimisaegade järelkajaks, väites, et iga oluline laadimiskiiruse hüpe on kohanud samu hoiatusi. Algul tundus 1C riskantne. Siis 5C. Nüüd on siht jälle nihkunud.
Kus BYD arvab, et vana mänguraamat ei kehti
BYD sõnul annab Blade-aku füüsiline disain sellele eelise soojuse juhtimisel. Sun osutas paki sümmeetrilisele struktuurile ja kahesuunalisele jahutussüsteemile, mille eesmärk on jaotada temperatuuri ühtlasemalt ja vähendada kuumakohti. Ta lisas, et aku mõõtmeid optimeeriti sisemise takistuse vähendamiseks, mis on võtmetegur, kui pakist hakkab voolama väga kõrge voolutugevus.
Ettevõtte väitel ei viinud ta seda tootmisse kiirustades. Sun kirjeldas verifitseerimise käigus enam kui 1000 täisflashi laadimistsüklit ning simuleeritud pikkade maanteesõitude stsenaariume, mis pidid süsteemi reaalses maailmas stressitama. Näiteks tõi ta välja marsruudi troopilisest Hainanist jäise Harbini, sundides akut toime tulema äärmiselt erinevate kliima- ja laadimistingimustega.
Aku taga on palju laiem infrastruktuuripüüdlus. BYD on käivitanud, mida nimetab Välgulaadimise Hiina strateegiaks, eesmärgiga rajada riigisügavuses 20 000 välgulaadimisjaama aasta lõpuks. Seisuga 6. mai on ettevõtte sõnul juba valminud 5 924 jaama. See on tähtis, sest läbimurdeline laadimistehnoloogia paberil tähendab vähe, kui võrk ei suuda seda väljaspool näitusesaali demosid toetada.
Debatt ei piirdu ainult laadimiskiirusega. See puudutab ka tundlikumat teemat EV-turul: kas LFP-akud kuuluvad üldse luksus- või kõrgekategooria sõidukitesse.
Sun lükkas tagasi ideed, mida konkurendid tihti kordavad, et LFP kasutamine üle ligikaudu 34 000 euro maksevates sõidukites tähendaks kompromissi. Ta viitas Yangwang U9-le, BYD võimsale elektrilisele superautole, mis kasutab LFP-tehnoloogiat hoolimata sellest, et selle hind ületab ligikaudu 1,28 miljonit eurot. Suni jaoks lõhub see näide väite, et aku prestiiž peaks peamiselt sõltuma energiatihedusest.
Tema suurem argument on, et kõrgtaseme tähendus sõltub sellest, kes seda määratleb. Kas premium-elektriautot hinnatakse tarnija keemilisse hierarhiasse tuginedes või selle järgi, mida juhid reaalsuses teel kogevad: kiirendus, juhitavus, ohutus, mugavus, laadimismugavus ja pikaajaline vastupidavus? BYD vastus on selge ja ettevõte on seda fraasi sageli korranud, kuni see kõlab kui doktriin: ohutus on ülim luksus.
See ei tähenda, et BYD arvaks LFP arenduse lõppenuks. Sun tunnistas, et praegused LFP-süsteemid paiknevad ikka ligikaudu 130–140 Wh/kg energiatiheduse juures, mis jääb teatud konkurentide keemiatele alla. Isegi nii leidub tema sõnul ruumi tehnoloogia edasiseks surumiseks. Samal ajal uurib BYD ka teisi teid, sealhulgas naatriumioonakusid, tahkesseisukorraga süsteeme ja liitiumivabu anoodikontseptsioone, mis kõik kuuluvad laiemasse püüdlusse elektrokeemilist tööriistakomplekti süvendada.
Sellega kaasneb ka konkurentsiline alusmõte. Kiirlaadimine pole lihtsalt mugavusfunktsioon. See muutub tehnoloogiliseks valliks. Sun vihjas, et kuigi paljud ettevõtted suudavad pakkuda 1C või 2C laadimist, on alla kümne minuti piiri laskmine sootuks teine väljakutse, mis nõuab keemia, paki arhitektuuri, jahutuse, tarkvarakontrolli ja laadimisinfrastruktuuri tihedat integreerimist.
Võib-olla ongi BYD viimase akuesitluse tõeline järeldus see. Asi pole ainult ühes akupakis silmapaistva numbri saavutamises laadimisekraanil. Tegemist on standardite ümberkujundamisega, mille alusel EV-akusid hinnatakse. Kui BYD-l on õigus, siis 70 °C ei ole enam punane joon, nagu paljud arvasid, ja LFP-l võib olla palju suurem tulevik kõrgjõudlusega ning premium-elektriautodes, kui kriitikud valmis on tunnistama.
Jäta kommentaar