4 Minutit
Elon Musk pole kunagi kartnud esitada julgeid väiteid, kuid see kõlas eriti võimsalt. Neljapäeval, pärast värskeid teateid, et Californias kaua edasi lükatud kiirraudtee võib maksta 126 miljardit dollarit, hüppas Musk X-is arutellu sisse tuttava enesekindluse ja provokatsiooniga.
Kui üks kasutaja soovitas, et raha võiks olla paremini kasutatud tasuta lendude toetamiseks Los Angelese ja San Francisco vahel aastakümnete jooksul, läks Musk veelgi kaugemale. Ta väitis, et Boringi ettevõte suudaks ehitada hüperloopi tunnelisüsteemi San Francisco kesklinna ja Los Angelese kesklinna vahele vähem kui 5 protsendiga sellest summast, nimetades seda tehnoloogiliseks imeloomeks, mis ületaks kõiki maailma kiirraudteid.
Mõte kõlab suurejooneliselt. Probleem on selles, et see eksisteerib peamiselt Muski kujutlusvõimes.
Hüperloop, vaakumtoru-transpordikontseptsioon, mis kunagi tekitas tehnoloogiaringkondades suurt kõmu, on inseneride ja transpordiekspertide poolt pikka aega kritiseeritud kui ebapraktiline, kallis ja potentsiaalselt ohtlik. Kui temalt küsiti, miks Boringi ettevõte pole sellist visiooni juba ellu viinud, osutas Musk mitte tehnilistele takistustele, vaid ühele oma lemmiksihtmärgile: bürokraatiale.
Muski sõnul ei käi California raudteeprojekt niivõrd inimeste liigutamisest kui raha kanaliseerimisest läbi konsultantide, ametiühingute ja avalike asutuste. See süüdistus on kõlav ning mõnes olukorras ei ole täiesti lahus Ameerika suurte infrastruktuuriprojektidega seotud tegelikest pettumustest. California kiirraudtee on olnud aastaid viibinud, kulud on tõusnud palju kõrgemale algsetest hinnangutest ja töö edeneb äärmiselt aeglaselt.
Sellegipoolest muutub vestlus raskesti ignoreeritavaks, kui Musk võrdleb seda Hiinaga. Alates 2008. aastast, mil California heaks kiitis Los Angelesi ja San Francisco vaheline kiirraudteeliin, on paigaldatud vaid umbes 80 miili rööpaid. Sama ajavahemiku jooksul on Hiina ehitanud üle 23 500 miili kiirraudteed, luues ühe maailma kõige arenenuma ja laiahaardelisema võrgustiku. Selle rongid saavutavad regulaarselt kiirusi üle 210 miili tunnis. See ei ole turundusjutt, vaid tõsine inseneritöö.
Ja siiski väidab Musk, et tema ettevõte suudaks paremini.
Probleem on selles, et Boringi ettevõtte tegelik arengulugu ei toeta sellist enesekindlust. Musk lubas 2022. aastal, et töökorras hüperloop ehitatakse järgmiste aastate jooksul, kuid ükski selline projekt ei ole maapinna all alates maasse murdnud. Ettevõtte kõige nähtavam ettevõtmine on siiani Vegas Loop, tunnelisüsteem, mis liigutab reisijaid Tesla sõidukites piiratud maa-aluse võrgustiku kaudu Las Vegase all.
Isegi see projekt näitab ülemaailmsete transpordistandardite kohaselt tagasihoidlikke numbreid. Teatavasti on Boringi ettevõte lõpetanud vaid 2,1 miili valminud tunnelit ja kokku 2,4 miili. Nende väidetav püsikulu on 47 miljonit dollarit, ehk umbes 22 miljonit dollarit miili kohta. Paberil võib see kõlada tõhusalt. Praktikas on see väikeseulatuslik süsteem, mis liigutab autosid läbi kitsaste tunnelite piiratud kiirustel, mitte massitranspordivõrk, mis muudaks miljonite inimeste reisimisviisi.
Võrdlus Hiina kiirraudteega teravdab kontrasti veelgi. Ajakiri The Economist teatas 2017. aastal, et Hiina kulutas umbes 360 miljardit dollarit 13 670 miili raudtee ehitamiseks, ehk umbes 26 miljonit dollarit miili kohta. See number jääb umbkaudses vahemikus Vegas Loopi tunneli kuludega, kuid väljund on tohutult erinev. Hiina sai riikliku raudteevõrgu, mis kannab suurtes kogustes reisijaid kiirete rongide kiirustel. Boringi ettevõte sai kitsale nišile suunatud maa-aluse šuttleteenuse Tesladega, mis ei sõida endiselt täielikult iseseisvalt.
See viimane punkt on oluline. Hoolimata aastatepikkusest autonoomia ümber käinud tähelepanust, näivad testides osalevad sõidukid vaevlevalt hakkavat isegi juhtraja sarnastel marsruutidel, kus töö peaks olema lihtsam. Seega, kui Musk räägib süsteemi ehitamisest, mis varjutaks kõik maailma kiirraudteed, on skeptitsism kõige loomulikum reaktsioon.
Suured lubadused on osa Muski imagost. Mõnikord realiseeruvad need rakettide, elektriautode või satelliidivõrkudena. Mõnikord on need tunneliunistused, mis kõlavad pigem nagu baaris visatud väljakutse kui teostatav transpordiplaan. Praegu viitavad tõendid sellele, et Hiina raudteehingus on juba tehtud ränk töö, samal ajal kui Boringi ettevõte püüab endiselt tõestada, et suudab teha enamat kui paar miili tunnelit puurida ja ajakirjade pealkirju teenida.
Jäta kommentaar