5 Minutit
Enamik lennukialgatusi lubab tulevikku. Vähe julgeb selle nii lähedale tuua. Londoni-põhine AltoVolo, mis on alles napilt kaks aastat vana, väidab, et nende Sigma on nüüd teel saada täissuuruses demonstratsioonmasinaks enne aasta lõppu, mis on tõsine verstapost ettevõttele, mis püüab leida ruumi ühe lennunduse tihedaima ja spekulatiivseima võistluse keskmes.
Aga Sigma ei jahi sama unistust nagu teised VTOL-projektid. See ei ole lendav takso, mis on üles ehitatud linnasisesteks liikumisteks ja tihedalt täidetud reisijateruumidele. AltoVolo sihib midagi kitsamat ja võib-olla provokatiivsemat: kompaktset isiklikku lennukit kahele inimesele, üks piloot ja üks reisija, mõeldud tõusma kohtadest, mis kõlavad pigem elustiilibrošüürist kui lennundusinfrastruktuurist. Mõelge sõiduteedele, katusetele või isegi jahtidele.
Selle jalajälg on suur osa pakkumisest. Sigma on veidi üle 4 meetri pikk, 4,8 meetrit lai ja 1,9 meetrit kõrge. Kokkupanduna 2,2 meetri laiusesse võtab see umbes sama ruumi, mida seostaksite sõiduautoga, mitte tavalise lennukiga. See kompaktne pakend on AltoVolo argumendi keskmes: isiklik vertikaallend teeb mõtet ainult siis, kui masin on piisavalt väike, et sellega koos elada, mitte ainult imetleda.
Siin on veel üks pööre ja see loeb. Sigma ei tugine puhtalt elektrilisele lahendusele, mis eraldab selle kohe suurest osast VTOL-sektorit. Selle asemel arendab AltoVolo hübriidset jõuülekannet, kuigi ettevõte ei ole avaldanud selle täpset tehnilist ülesehitust. Avalikustatud on sooritusnõudmised: kruiisikiirus kuni 354 km/h, tipukiirus 467 km/h, kandevõime 270 kg ja maksimaalne ulatus hübriidrežiimis 805 km. Täiselektrilisel režiimil langeb see vahemik umbes 402 km-ni. Õhus püsimise aeg on märgitud kuni 45 minutini ja lennukõrgus on 3000 meetrit.
Miks AltoVolo muutis suunda
Projekti kõige kõnekam osa võib olla see, millest AltoVolo loobus. Varasemates Sigma arendusetappides uuriti elektrilisi kanalventilaatoreid ja suletud rootoreid selle asemel, et kasutada avatud rootorilahendusi, mida näeb paljudel konkurentide disainidel. Paberil võis see tunduda stiilne, modernne ja ehk isegi vältimatu. Katsetamisel osutus see aga tõsise puudujõuna. AltoVolo sõnul lisas suletud rootori lähenemine liiga palju kaalu, keerukust ja habrasust, samas kui see ei suutnud pakkuda tulemusi seal, kus neid kõige rohkem vaja oli.
See otsus näib olevat lennukit ümber kujundanud. Muudetud propulsioonisüsteem, mis põhineb avatud rootoritel ja kaldusüsteemil, on väidetavalt kahekordistanud õhus püsimise aega võrreldes varasema konfiguratsiooniga, kasvades 18 minutilt 45 minutini. Ettevõte väidab ka madalamat labade koormust, paremat üleminekukäitumist vertikaallennult edasi liikumisele ning märkimisväärseid kaaluvõite. Kategoorias, kus iga kilogramm loeb ja iga disainikompromiss avaldub õhus, ei ole need väikesed edusammud.
AltoVolo rõhutab ka, et propelleri riistvara ei ole tavaline laiatarbeosa. Süsteem kasutab ettevõtte sisemisi disainitud komponente, mis väidetavalt ületavad kaubanduslikult saadaval olevaid alternatiive. See on julge väide, kuid kui see peab paika, võib see saada üheks Sigma määravaks tehniliseks eeliseks. Vaiksem töö aitab kindlasti loo usutavust. AltoVolo sõnul tekitab lennuk umbes 70 dB 100 meetri kaugusel, mida nad kirjeldavad kui ligikaudu 80 protsenti vaiksem kui tüüpiline helikopter. Iga masin, millelt oodatakse tõusu elamualalt ilma, et see kohe naabruskonnas skandaali tekitaks, peab müraga arvestama. See ei ole kõrvalmuudatus. See on kogu sotsiaalne luba.
Ettevõte nimetab Sigmat maailma esimeseks HyperTOL-iks, lühendiks hübriidse jõudluse õhkutõus ja maandumine. Turundustingimus? Loomulikult. Kuid see vihjab ka kategooriale, mida AltoVolo tahab omada: mitte linnalise õhuliikluse lahendus, mitte tavapärane luksuslik helikopteri asendaja, vaid midagi nende vahel — suure kiirusega isiklik lennuk vertikaalse võimekusega ja hübriidse selgrooga, mis väldib mõningaid piiranguid, mis endiselt kurnavad ainult akudel põhinevat lendu.
Teel on siiski pikk rada. AltoVolo ütleb, et Sigma eesmärk on täistüübikinnitus ja esialgu sihitakse ostjaid, kellel on Sport Piloodi sertifikaat; nende juhtimiseks oleks vaja umbes 25 tundi täiendavat koolitust. Plaanilise seeriaaltoote turvameetmed sisaldavad kolmekordset redundantsust lennujuhtimises ning ballistilist langevarju, mis on kavandatud avamiseks vaid 15 meetri kõrgusel hädaolukorras.
Äriline reaalsus on siiski tuttav. Sigma ei ole veel sertifitseeritud toode ja AltoVolo otsib jätkuvalt investeeringuid, kui liigub järgmisse etappi. Avalikud esinemised on planeeritud, kuid üksikasjad pole veel avaldatud. Sellest hoolimata on ettetellimused juba avatud. Nimekirjas olev hind on 863 200 naela, mis praeguse vahetuskursi juures teeb umbes 1,01 miljonit eurot. Esimesed 100 ühikut müüakse Launch Editionina, kuigi AltoVolo ei ole veel täpsustanud, mis neid lennukeid sildi kõrval veel eristab.
See jätab Sigma huvitavasse seisusse. See on endiselt lubadus, jah, kuid enam mitte ainult visand, mis on mähitud idufirma sõnavakku. Kui AltoVolo saab oma demonstratsiooniõhusõiduki õhku õigel ajal, võib see väike Briti ettevõte liikuda väljastpoolt tulijast üheks kõige tähelepanuväärsemaks nimeks isikliku vertikaallennu valdkonnas.
Jäta kommentaar